Metrobyggeri påvirker ikke kun rejsetiden
Når storbyer investerer i bedre offentlig transport, er det især for at gøre rejsetiden kortere. Men kan det også have en effekt på huspriser, typer af jobs og beboersammensætning i byen? Det har Kraks Fond Byforskning undersøgt ved hjælp af blandt andet registerdata fra Danmarks Statistik.
27. marts 2019 kl. 11:00
Af Stina Askholm Hansen
Københavns to metrolinjer har givet indbyggere og pendlere adgang til hurtigere og hyppigere offentlig transport, og hjem og arbejdsplads kan nemt forbindes med en hurtig metrotur i stedet for lange busture og bilkøer. Nu viser et nyt forskningsprojekt dog, at en stor investering i infrastruktur, som metrobyggeriet er, har langt flere effekter.
”Den gængse antagelse er, at husholdninger og virksomheder er placeret, hvor de nu engang er placeret. Men vi har kortlagt, at metroen i København har påvirket både bystruktur og adfærd blandt mennesker og virksomheder,” fortæller en af forskerne, Ismir Mulalic, der er lektor på DTU og senior fellow ved Kraks Fond Byforskning.
Byen er mere interessant
Resultaterne viser især, at den nye metro har betydet flere og dyrere boliger tæt ved de nye metrostationer – især i det centrale København. Samtidig er der skabt betydeligt flere jobs i de samme områder.
”Metrobyggeriet har påvirket interessen for at bo og arbejde i centrale dele af byen. Fx er antallet af personer, der bor i København og på Frederiksberg steget med 12 procent fra 2002 til 2010. Der er også flere, som både bor og arbejder tæt på en metrostation i byen. I stedet for at pendle længere for samme rejsetid vil folk hellere reducere rejsetiden,” forklarer Ismir Mulalic.
Uddannelse gør en forskel
Dykker forskerne længere ned i tallene, kan de se, at det ikke er tilfældigt, hvem der vælger at bosætte sig hvor.”Vi kan se en forbindelse mellem metroen og gentrificering. Nu er der flere højtuddannede, der bor og arbejder i byen, mens lavtuddannede i højere grad er rykket til omegnskommunerne. Fx har især Amager oplevet en vækst af højtuddannede – fra 12 procent i 2002 til 22 procent i 2010,” siger Ismir Mulalic.
Faktisk har forskerne kunnet kortlægge adfærden helt ned på civilstatus og familiesammensætninger.
”Det mest overraskende er nok, at singler er mindre interesserede i metroen end parrene er – normalvis forbinder vi jo singlerne med storbyen, det er her, at man ofte går på jagt efter en partner,” fortæller Ismir Mulalic.
Store mængder data
For at komme frem til resultaterne har forskerne kombineret transportdata fra DTU med registerdata fra Danmarks Statistik om blandt andet boligpriser, arbejdsmarked og personers køn, uddannelsesniveau og alder.
Thomas Lauterbach, seniorrådgiver i Danmarks Statistik, forklarer:
”Ismir og hans team har gennem vores Forskningsservice fået adgang til store mængder mikrodata, som den almindelige borger ikke har adgang til. Det er data om dig og mig, hvornår vi er født, hvor vi bor, hvor vi arbejder osv. Selvfølgelig anonymiseret og underlagt strenge krav i forhold til anvendelse.”
Stor betydning for fremtiden
Forskerteamet har konkret sammenholdt data fra før og efter metroen i henholdsvis 2002 og 2010. Herefter har de bygget en stor model, der kan estimere, hvordan mennesker, virksomheder og byer reagerer på en sådan investering i infrastruktur.
”Det er helt essentielt for i fremtiden at kunne estimere en række scenarier, når der skal planlægges store infrastrukturprojekter. Altså, hvordan vil storbyerne fx se ud og ændre sig alt efter, om der er adgang til et metronetværk eller ej,” siger Ismir Mulalic og slutter:
”Det har kun kunnet lade sig gøre, fordi vi har haft adgang til den store mængde unikke data – og ikke mindst fordi Danmarks Statistik har hjulpet os med at få fat i de rigtige data, så vi kunne undersøge præcist det, vi ville.”
Fakta #1 Forskningsprojektet ”Arbejdspladser, boliger, pendling og bystruktur”
- To-årigt forskningsprojekt under Kraks Fond Byforskning, der udvikler viden om, hvordan initiativer og vilkår i byer kan skabe velstand og vækst i det danske samfund.
- Projektet undersøger effekterne af investeringer i infrastruktur i byen.
- Anvender registerdata fra Danmarks Statistik samt transportdata fra DTU og bygger videre på den tidligere undersøgelse ”Bosætningsmønstre i København”.
- Bag projektet står lektor på DTU og senior fellow ved Kraks Fonds Byforskning, Ismir Mulalic, samt professor ved VU Amsterdam, Jan Rouwendal.
Ismir Mulalic
Ph.d. i økonomi, lektor på DTU og
Senior fellow ved Kraks Fond Byforskning
Tlf.: 22 81 10 15
ismu@kraksfond.dk
Foto: Kraks Fond Byforskning
Fakta #2 Danmarks Statistiks Forskningsservice
- Service der giver danske forskere mulighed for at få adgang til store mængder registerdata på mikroniveau om den danske befolkning i anonymiseret form.
- Hjælper blandt andet med at udvælge de rigtige data til det enkelte forskningsprojekt.
- Forskningsservice har eksisteret siden 1989, og hvert år hjælper enheden 2.300 forskningsprojekter med adgang til registerdata.
Thomas C. Lauterbach
Specialkonsulent
Forskningsservice
Tlf.: 39 17 33 82
tce@dst.dk
Foto: Danmarks Statistik